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公務航空在巴西--對中國通航發展的啟示

發布日期:2016/1/28 14:47:50    來源:絲翼通航(Silk Wings Aviation)

  當我還是一個孩子的時候,看到機場里的飛機起飛、著陸,就夢想有朝一日自己能夠成為一名職業飛行員。幸運的是,我于1995年實現了兒時的夢想。經過在美國的培訓,我驕傲的成為了一名里爾35的副駕駛員。我所屬的公司是巴西最大的“空中出租車”公司Lider Taxi Aereo的子公司,機隊幾乎全部由龐巴迪的里爾系列飛機組成。

  回首那個時候,只有很少的一部分巴西人意識到了公務機的便捷所在,并愿意購買屬于自己的飛機。大型公務機的數量在巴西尚不足10架,最好的一架公務機是法國達索公司生產的“獵鷹”900,而波音BBJ或是灣流這樣的豪華公務機一架都沒有。當時,巴西主要的繁華城市集中在東南部地區,如圣保羅、里約熱內盧、巴西利亞,著名的“生態城市”庫里提巴和港口城市阿雷格里港等,因此,傳統的航線飛機足以滿足這些地方的商貿往來。
  長久以來,圣保羅在南美都扮演著“心臟”的地位,超過2000萬人定居于此,此外,上百家大型跨國企業都將總部設在這里。圣保羅擁有三座機場,分別是Guarulhos,Congonhas和Campode Marte。Guarulhos機場距離圣保羅市區35公里,約45分鐘車程。它是一座大型國際機場,多條國內外航線都交匯此。而Congonhas機場距離市區很近,因此駐扎了一批公務機運營商,但是這些公務機要同繁忙的商業航班“爭搶”僅有的兩條跑道。最后是Campode Marte機場,它距離市區同樣很近,不過這里起降的大多是直升機和螺旋槳飛機。
  話說回來,在1995年,我們主要的運營基地是Congonhas機場。不過如果落地時間較晚,我們會在Guarulhos機場著陸,因為Congonhas機場并不是24小時營業,它于每天晚上11點停業。至于Campode Marte機場,我們從未予以考慮,因為這座機場是一座目視飛行機場。當時,我們的工作并不困難,圣保羅有很多機庫和FBO可供我們使用,另外,飛行員在當時也比較充裕。
  然而,情況在最近幾年發生了巨大的變化。巴西全國各個地區都迅速地發展了起來,而巴西是南美洲最大的國家,擁有851.49萬平方公里的國土面積,因此對公務機的需求驟然增大。另一方面,當時稅率較低的融資渠道也使購買飛機更加容易。此外,人們的思想也在發生變化,公務機不再被看作是炫耀財富的象征,人們更多地把公務機當作是一種商務工具。因此,中型企業,尤其是在農業領域,擁有公務機變得非常常見。美國蒂爾航空和防務咨詢公司分析師理查德·阿布拉菲亞說:“巴西的公務航空產業迅速成長并不奇怪,它具備了成長所需的一切動力--強勁的經濟增長趨勢,基于進口產品加工制造和能源開采的經濟結構,難以開發的地面交通,分布零散的經濟繁華區。總而言之,巴西的地理條件極其適合公務航空,擁有極好的市場前景。”
  時至今日,巴西已經成為了繼美國之后的全球第二大公務機市場,根據Flightglobal的數據顯示,巴西現在擁有超過1100架噴氣式公務機。巴西航空工業公司最新的市場報告預測,巴西在下一個10年內需要550架全新的公務機,價值63億美元。巴西航空工業公司公務機市場副總裁說:“巴西未來10年的公務機需求數量占全球總數的5%,其增長速度與新興的中國市場相同。”
  在巴西,另一個有趣的現象是直升機機隊的快速攀升。基于糟糕的交通狀況和較高的犯罪率,很多商人在圣保羅都會選擇直升機作為短途旅行的交通工具。在圣保羅,無論何時,只要抬頭就能看到數架直升機從頭頂飛過。如今,巴西已有超過1000架直升機。
  目前,巴西的私人飛行員仍處在“襁褓”階段,私人駕駛的飛機大多是6座以下的單發飛機。不過我認為這一狀況將會很快改變,因為巴西飛行員的薪資水平或許是全球最高的,而中小型企業很難為飛行員支付高額的薪水。在巴西,一架G550的機長一年可以拿到28萬美元的薪水,此外,獲得商業飛行執照的乘務員隨即成為一名副駕駛員的情況屢見不鮮,很多航空公司聘請的副駕駛員其飛行時間甚至不滿250小時。造成這一現象的主要原因是巴西政府不允許企業聘請外籍飛行員,只有巴西公民或在巴西永久居住的人才有資格申請巴西的飛行執照。不過我堅信,自駕飛行會在巴西迅速普及,因為現在聘請并留住一名職業飛行員實在太難了。
  巴西現在面臨的最大挑戰是機場和空域這些基礎設施的問題。巴西擁有5600多個城市,但是商業航線只覆蓋了其中124個城市。與其形成鮮明對比的是,巴西有4000個機場和起降點,其中3500個服務于公務航空。不過,在過去的15年里,面對公務航空“爆發”式的成長,巴西國內的主要城市并沒有做出太大的變化。就圣保羅的三座機場來說,一個機場沒有新建一個機庫,另一個機場仍然只能目視起降。
  這一情況在巴西普遍存在,并不是圣保羅的特例。再舉一例說明,在巴西的中型城市“美景城”貝洛奧里藏特停放一架豪客比奇的“空中國王”每月需要支付5000美元。然而在美國的同等城市,根據機庫位置的不同,僅需花費1200~3000美元,這個數字在圣保羅或里約還要翻2~3倍。因此,很多巴西人只能把飛機停放在城市周邊的城鎮,比如距圣保羅市區約50公里的Jundiai。在Jundiai的一個目視飛行機場,經常可以看到一架當地飛行俱樂部的賽斯納150停在一架豪華的G550旁,盡管在Jundiai停靠一架公務機會有很多問題,不過即便這樣,當地的機場也已瀕臨飽和。
  巴西的空域由空域管理部管理,該部門屬巴西空軍管轄。雖然現在部分進近管制和塔臺已經有了民間人員,但是大部分人員仍來自軍方。此外,空中交通管制(ATC)系統也亟待現代化,現在的系統即使是簡單的報備飛行計劃有時都很困難。
  巴西的另一大問題是飛行員培訓。時至今日,巴西乃至整個南美洲都沒有一個經過系統認證的公務機模擬機。飛行員需要到美國進行等級認證及年檢。
  除此之外,在巴西購買或是運營公務機的成本或許是全球最高的。任何一架飛機進入巴西都需繳納飛機價值30%的稅款。即便是巴西本國生產的飛機,如巴西航空工業公司生產的飛機同樣逃脫不了高額的稅收。如此高額的進口稅,幾乎斷絕了巴西進口二手飛機銷售。另外,巴西的航空燃油價格也很高,有時甚至會是美國的兩倍。最后,在美國盛行的部分擁有模式在巴西是禁止存在的。
  雖然面臨諸多問題,但是巴西仍有大量的企業和個人希望購買公務機,不是炫耀財富,而是利用公務機促進企業的發展。如果巴西政府能夠進一步加大基礎設施的建設力度,降低相關稅收,那么在未來的許多年里,巴西的公務航空一定會繼續“爆發”式成長。
  巴西有很多經驗和教訓可以和中國分享。巴西和中國有許多相似之處,如廣袤的國土,快速發展的經濟,充足的勞動力以及基礎設施匱乏,受軍方控制的空域,公眾的認知程度不足。如果說公務航空的發展有什么秘訣,那就是上文提到的,不要將公務機看作是奢侈品,而要看做是商務工具。
  對于中國來說,我覺得要把著眼點放在飛行員和空域上。一個合格的飛行員隊伍需要很長時間來培養,而近年來全球的飛行員都比較緊缺,直到這些年,這一趨勢才略有扭轉。因此,中國需要大力建設本土飛行員隊伍。美國飛行員培訓模式非常值得借鑒,那就是少一些理論,多一些飛行。我很高興獲知,在過去的10年里,中國民用航空局和FAA展開了多項合作。另一方面,中國的空域政策應當放寬,為飛行員訓練提供足夠的空間,不單單是低空空域,而是覆蓋各個高度層的空域。沒有人愿意買一輛車,卻沒有地方停車,基礎設施的重要性之于公務航空,由此可見一斑。
  中國還應去除一些不必要的官僚制度,這一現象在巴西同樣存在,巴西的ANAC相當于中國的民航局,在這里辦事有時非常困難。注冊一架進口飛機在巴西需要花費6~8周,在美國僅需2~6個小時;在巴西報備飛行計劃需要45分鐘,在美國只需不到1分鐘,而據我所知,中國的情況更加嚴重。政府應盡可能地降低相關稅收,盡量市場投資,刺激這個新興的市場,政府應該意識到,公務航空可以創造新的工作崗位和稅收機會(如酒店、汽車租賃、FBO等)。
  30多年前,中國的私家車還很罕見,毋庸懷疑,不出30年,中國就將成為全球領先的公務航空市場之一。
  絲翼通航加注:
  1)巴西是南美洲經濟實力最強的國家,也是世界第八大經濟強國。礦業、制造業和服務業是巴西經濟的主要產業。2014年GDP約為3276萬億美元,人均GDP約為1.6萬美元。
  2)據最新發布的統計:巴西注冊的單發活塞飛機約有9540架,2672架公務噴氣飛機和渦槳飛機在冊。通航年飛行小時兩百多萬小時,是目前中國的3倍。由于文章寫于2011年,文中數據和部分情況可能已發生變化。
  3)作者Mario Lucchese出生在巴西圣保羅,現在是美國一家航空公司A320飛行員,也是美國公務機銷售商JetAVIVA公司的Manager of Aircraft Acceptance and Aircraft Delivery。
 
  本文由作者Marcio Lucchese/武宇曦譯,絲翼通航供稿

 

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